Det forventes at flere bilkjøpere til slutt vil velge batteridrevne biler og lastebiler når prisene faller og teknologien forbedres, selv om Biden-epoksinsentiver forsvinner.
I stor grad kjører det elektriske kjøretøymarkedet i USA på demokratisk politikk. Det er føderale skattekreditter for bilkjøpere. Tilskudd til batteriproduksjon. Billige lån for å bygge elbilfabrikker. Tilskudd til ladere. Forskrifter som presser bilprodusenter til å selge flere kjøretøyer uten utslipp av halerør.
All den støtten - som utgjør hundrevis av milliarder av dollar - kunne forsvinne like etter innvielsen av presidentvalgte Donald J. Trump, til tross for sin nære tilknytning til Elon Musk, administrerende direktør i elbilprodusenten Tesla.
Trump og republikanere i kongressen sier at de planlegger å eliminere det meste av den føderale bistanden til elbiler og lastebiler og omvendt utslippsregler, noe som reiser tvil om fremtiden til slike kjøretøyer og milliarder av dollar som bilprodusentene har investert for å designe og bygge dem.
Likevel sier mange bileksperter markedskrefter og teknologisk fremgang til slutt vil drive en langsiktig overgang til elektriske kjøretøyer uavhengig av hvor langt republikanere går i å angre president Bidens klimagirksomhet.
Prisene på batterier, den dyreste delen av et elektrisk kjøretøy, faller raskt. Allerede koster mange elbiler ikke mer å eie enn sammenlignbare bensinmodeller når besparelser på drivstoff og vedlikehold tas i betraktning.
Teknologi forbedres raskt. Batterier blir lettere og mindre mens de tillater raskere lading og lengre reiseavstander. Og mer enn 12, 000 høyspent offentlige ladere ble lagt til i USA i 2024, en økning på 33 prosent fra året før, ifølge Rho Motion, et forskningsfirma.
Bilprodusenter har en sterk økonomisk interesse for å fremme elektriske kjøretøyer uansett hvem som er i Det hvite hus. De må tjene avkastning på investeringene de har gjort i produksjonsanlegg. Og å unnlate å følge med på teknologien, kan gjøre dem sårbare for nye kinesiske konkurrenter som er all-in på elektriske kjøretøyer.
"Uansett hvilke politiske endringer som fremføres av den nye administrasjonen, vil vi følge dem og vil tilpasse seg deretter," sa Randy Parker, administrerende direktør i Hyundai Motor America, til reporterne under en konferansesamtale forrige uke.
"Gjør ingen feil med det," la han til, "vi er opptatt av elektrifisering."
Hyundai begynte nylig å produsere sin populære Ioniq 5 -bil på en ny fabrikk på 7,6 milliarder dollar i nærheten av Savannah, Ga. Den bilen og et stort elektrisk sportsbil er den første fra den sørkoreanske bilprodusenten som vil kvalifisere seg til en føderal skattekreditt på 7 500 dollar. Fabrikkkomplekset, som vil sysselsette 8 500 personer, inkludert hos Hyundais leverandører når det når kapasitet, er et av de største eksemplene på jobbene og investeringene som elektriske kjøretøy har generert.
Det er liten tvil om at salg av biler drevet av batterier, som generelt koster mer på forhånd enn sammenlignbare bensinbiler, vil ta en hit hvis republikanere opphevet inflasjonsreduksjonsloven, lovgivningen som inkluderer $ 7.500 kreditt og subsidier for batteriproduksjon, laderinstallasjon og elektriske skolebusser.
Representant Mike Johnson, en republikaner fra Louisiana, en stor produsent av olje og gass, gjentok trusselen etter å ha vunnet gjenvalg som husets speaker denne måneden. "Vi kommer til å redde jobbene til bilprodusentene våre, og vi kommer til å gjøre det ved å avslutte de latterlige EV -mandatene," sa han.
Analytikere bemerker at salget av elektriske kjøretøyer i Tyskland stupte 27 prosent i fjor etter at landets regjering reduserte insentiver for bilkjøpere.
"Hvis insentivene forsvinner, vil det definitivt påvirke salget," sa Stephanie Valdez Streaty, direktør for bransjeinnsikt hos Cox Automotive.
I gjennomsnitt solgte en elbil i USA for $ 55.105 i 2024, sammenlignet med $ 48.165 for en bensinbil, ifølge Cox.
Men prisgapet er halvparten av det det var for to år siden. Flere mer rimelige modeller ankommer i år, og mange analytikere forventer at elektriske kjøretøyer vil koste de samme eller mindre enn forbrenningsmotorbiler innen slutten av tiåret.
General Motors selger en elektrisk Chevrolet Equinox for rundt $ 35, 000 og planlegger å gjenopplive Chevrolet Bolt i år til en lavere pris. Senere i år begynner Honda å produsere elbiler i Ohio. Det japanske selskapet har ikke kunngjort en pris, men er kjent for rimelige kjøretøyer.
Tesla har sagt at det vil begynne å selge et rimeligere kjøretøy innen midten av året, men har gitt få detaljer. Senere i år planlegger Volvo å begynne å selge en versjon av Ex30 som forventes å koste mindre enn $ 37, 000.
"Vi kommer til å kunne føre kostnadene for EVs til lavere enn forbrenningsmotorbiler," sa Kurt Kelty, en Vice -visepresident for batterier. "Det er det vi sikter til."
Mange stater, inkludert Colorado, New York og Washington, gir subsidier for elektriske kjøretøyer som vil forbli på plass. Californias guvernør, Gavin Newsom, har sagt at staten vil gjenopplive sine insentiver hvis føderale skattekreditt oppheves.
I Kina økte salget av elektrisk kjøretøy da prisene falt til samme nivå som bensinbiler eller enda lavere, og forhåndsskygget hva som til slutt kan skje i USA. Halvparten av alle nye biler som selges i Kina er elektriske eller plug-in hybrider, sammenlignet med rundt 10 prosent i USA.
Når prisen ikke lenger var en barriere, fokuserte kinesiske bilkjøpere på fordelene med elektriske kjøretøyer, inkludert programvarefunksjoner som ville være vanskelig å installere i bensinbiler, sa Hagen Heubach, som leder bilindustrien SAP, et tysk programvareselskap. "Et marked kan vende veldig raskt," sa han.
Kinesiske bilprodusenters suksess og global utvidelse legger også press på oss og europeiske bilprodusenter for å fortsette å utvikle teknologien eller risikere å bli overkjørt.
BYD, med base i Shenzhen, Kina, produserte 4,3 millioner elektriske og plug-in hybridkjøretøyer i fjor, og begynte i de store ligaene i den globale bilindustrien. BYD lager ingen kjøretøy som bare kjører på fossilt brensel.
De fleste billedere mener at elbiler til slutt vil dominere, selv om de er uenige om når det vil skje. Salget av elektriske kjøretøy steg 8 prosent i fjor i USA, mens salget av biler som bare kjører på fossilt brensel falt 2 prosent, ifølge Cox.
Salg av plug-in hybrider, som kan reise 40 miles eller så på batterikraft før en bensinmotor sparker inn, steg 19 prosent. Det antyder at mange forbrukere er interessert i å kjøre elektrisk selv om de ikke er klare til å forlate bensin.
Bare et lite antall biler kvalifiserer for den føderale skattekreditt for kjøpere i alle fall. Inflasjonsreduksjonsloven begrenset valgbarhet for skattekredittene til kjøretøyer som har en viss prosentandel av komponentene gjort enten i USA eller av sine handelsallierte. Kravene blir strengere hvert år og tvinger noen kjøretøyer fra listen. Fra 1. januar er flere modeller, inkludert Volkswagen ID.4 og Ford Mustang Mach-E, ikke lenger kvalifisert.
Republikanere forventes også å ta sikte på en bestemmelse som gjør det mulig for leasingbedrifter å samle inn 7 500 dollar kreditt for alle batteridrevne biler uavhengig av hvor de er laget. Leasing av selskaper gir vanligvis besparelsen videre til kundene.
Eliminering av studiepoengene ville redusere salget av elbil med mer enn 300, 000 kjøretøy i året, tilsvarende omtrent tre måneders salg i 2024, ifølge en studie publisert i oktober av professorer fra Stanford University; University of Chicago; University of California, Berkeley; og Duke University.
Bilde
Men forskerne bemerket også at mange kjøpere ville ha kjøpt elbiler selv uten insentiver. Det ser ut til at noen sjåfører er villige til å betale mer fordi batteridrevne biler har rask, stille akselerasjon; kan belastes hjemme til lavere pris enn en bensinstasjonsutfylling; og trenger ikke oljeskift og annet rutinemessig vedlikehold.
Selvfølgelig kan mange bilkjøpere forbli motvillige til å kjøpe en i årevis.
Nesten halvparten av amerikanerne som nylig ble undersøkt av konsulentfirmaet Deloitte, bekymret for at elbiler ikke kan reise langt nok mellom kostnadene. Likevel reiser de fleste sjelden mer enn 60 mil hjemmefra, ifølge undersøkelsen, og de fleste elektriske modeller kan komfortabelt reise 200 til 300 mil uten å stoppe.
Det er ikke gitt at republikanere vil oppheve enhver demokratisk elektrisk kjøretøypolitikk, fordi mange av dem har støttet nye fabrikker i stater som Tennessee, Kentucky og South Carolina. Republikanere ville drepe jobber i sine egne høyborg.
Trumps indre krets inkluderer Mr. Musk, hvis elbilselskap, Tesla, står for nesten halvparten av de elektriske kjøretøyene som selges i USA og drar nytte av studiepoengene. Mr. Musk har støttet opphevelsen av subsidier til elbil, men det er ikke klart hvordan han vil bruke sin innflytelse når Trump blir president. Tesla svarte ikke på en forespørsel om kommentar.
Trumps kampanje-løfter inkluderte "stoppet angrep på gassdrevne biler," sa Karoline Leavitt, en talskvinne for presidentens overgang, i en e-post. Hun foreslo at han ville ha en mer balansert tilnærming. "President Trump vil støtte bilindustrien," sa hun, "gir plass til både gassdrevne biler og elektriske kjøretøyer."
Likevel bekymrer talsmenn for elektriske kjøretøyer for forstyrrelsen som sannsynligvis kommer. Albert Gore III, administrerende direktør i Zero Emission Transportation Association og sønnen til den tidligere demokratiske visepresidenten, sa at langsommere salg kan undergrave innsatsen for å utvikle kilder til litium og annet batterimaterialer i USA. Kina dominerer for tiden den forsyningskjeden.
Gruveselskaper har vært "i stand til å skaffe penger fra kapitalmarkeder og investere i amerikansk produksjonskapasitet basert på solide forpliktelser om etterspørsel fra amerikanske bilprodusenter," sa Gore. "Det ville være den mest uttalte påvirkningen."
Selv en beskjeden avmatning i salget av elektrisk kjøretøy kan alvorlig skade innsatsen for å kutte klimagassutslipp fra å brenne fossilt brensel, sa miljøvernere.
"Vi beveger oss sannsynligvis ikke raskt nok akkurat nå," sa John Boesel, president i Calstart, en nonprofit -gruppe støttet av virksomheter og myndigheter som fremmer ren transport. "Så enhver innsats for å utsette eller bremse ting vil ha negativ innvirkning i flere tiår, om ikke århundrer, å komme."
